Nuestro protagonista de hoy, es posiblemente uno de esos automóviles incomprendidos por gran parte de los aficionados al automovilismo, que no ha sabido apreciar sus grandes cualidades. Con todo eso, el Dino 308 GT4, marcaria un hito en la historia de Ferrari, aunque inicialmente no luciese el famosísimo “cavallino rampante” en su frontal. Si marcaria diversos hitos  como el de convertirse en primer modelo de serie en utilizar una configuración de motor central V8, que marcaria la pauta de sus deportivos desde entonces. Tendría también el honor de ser el único Ferrari de serie firmado por el célebre carrocero turinés Bertone.

Su nacimiento, estaría marcado por la difícil misión de sustituir al icónico Dino 206/246 que había enamorado al mundo con las sensuales líneas trazadas por Pininfarina, pero que se habían quedado obsoletas frente a los innovadores diseños de la competencia. El Dino 308 GT4, daba un salto cualitativo muy evidente frente a su antecesor, tanto desde el punto mecánico, donde su motor pasaba de seis a ocho cilindros en V, como desde el punto de vista conceptual y estético, pues se alejaba del pequeño Dino original para convertirse en un cupé 2+2 más amplio y cómodo con el que viajar.

La elección de Bertone, no se debía al mero azar, sino que el mismísimo Enzo Ferrari seleccionaría al carrocero turinés, impresionado por el gran trabajo que había realizado en la creación del Fiat Dino Coupe. Esta decisión de darle a su principal rival, molestaría profundamente a Pininfarina, que consideraba que había hecho mucho por Ferrari a lo largo de los muchos años de relación entre ambas compañías. Esta se convertiría en la única oportunidad de Bertone para trabajar en un Ferrari de serie, aunque si había trabajado con algunos modelos especiales como el 250 GT SWB Berlinetta Speciale. El diseño correría a cargo de su mejor diseñador, Marcello Gandini, autor de modelos icónicos como el Alfa Romeo Montreal, Lamborghini Miura, Urraco y Countach. M. Gandini, debería encontrar la cuadratura del círculo, diseñando un automóvil de motor centrar trasero, pero con espacio suficiente para cuatro personas. El diseñador Marcello Gandini hizo un cupé estrecho y bien equilibrado, muy diferente de los cánones clásicos de la dupla formada por Ferrari y Pininfarina.

El diseño final, resultaría muy similar a su rival el Lamborghini Urraco, estas similitudes, no serian aleatorios puesto que ambos, serían diseñados por M. Gandini. Curiosamente, el primer prototipo presentado a Ferrari por Bertone, seria en sus orígenes, la primera propuesta de M. Gandini para el Urraco, que había rechazado Ferrucio Lamborghini en 1970. Tras un periodo de desarrollo, donde hasta el mismísimo Enzo Ferrari se involucraría de manera activa, nacería un cupé 2+2, caracterizado por unas líneas rectas siguiendo el canon del Wedge Design, que tanta fama había dado a Bertone durante esos años. Muchos entusiastas de la marca se mostraron muy críticos con las líneas definitivas, que le parecía menos atractiva que la sensuales líneas de los modelos anteriores diseñados por Pininfarina. Aunque este modelo, sería un ejemplo de la transición en el diseño de Ferrari, que formaría la base de algunos icónicos modelos de la marca en los años 70 y 80.

Presentado por primera vez ante el público en el Salón del Automóvil de Paris de 1973, no portaría ningún tipo de emblema de Ferrari. Puesto que inicialmente se denominaría comercialmente como Dino 308 GT4, en honor de Alfredo “Dino” Ferrari, hijo del fundador de la marca que había fallecido años antes. Este nombre, seguía la nomenclatura de Ferrari, pues el 308, indica su cilindrada de 3 litros y 8 el número de cilindros. El GT4 era debido a su configuración de Gran Turismo con 4 plazas. El público de la cita parisina, se vería impactado por la ruptura estilística tan marcada con sus predecesores. Ferrari había diseñado el 308 GT4 como la respuesta al icónico Porsche 911, que gozaba de gran popularidad.

Bajo su angulosa carrocería, se escondía un chasis tubular similar al del Dino 246 GT, pero ligeramente alargado hasta los distancia entre ejes de 2.550,20 mm, lo que le permitía dar cabida a la segunda fila de asientos. El Dino 308 GT4, montaba suspensiones independientes mediante triángulos superpuestos, barras estabilizadoras en ambos ejes. En su puesta a punto, colaboraría el tres veces campeón del mundo, Niki Lauda que ayudo a equilibrarlo. El Dino 308 GT4, tenía un peso de tan solo 1150 Kg, que le proporcionaba una excelente maniobrabilidad y un gran equilibrio.

El apartado mecánico, montaba un motor V8 en posición transversal. Los orígenes esta mecánica, estaban en la competición, pues un primitiva versión del V8, seria montaba en el Ferrari 268 SP en 1962. Posteriormente este motor evolucionaria, hasta convertiste motor V8 de 2.927 cc, este estaba construido totalmente en aluminio, contaba con 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza accionados por correas dentadas, siendo el primer modelo de la marca en utilizar correa en lugar de cadena. De la alimentación, se encargaba cuatro carburadores doble cuerpo Weber 40 DCNF, que según las especificaciones, podía producir 255 Cv (190 kW) a 7600 rpm en la versión europea, que se veía reducido a 240 Cv (179 kW) para el mercado norteamericano, debido a las más severas normas anticontaminación. Esta mecánica, estaba asociada a una caja de cambios “transaxel” de 5 velocidades y un diferencial de autoblocante. El equipo de frenos consistía en unos potentes frenos de discos ventilados en las cuatro ruedas. Debido a sus características, le permitía tener unas prestaciones sobresalientes. Realizando el 0 a 100 Km/h en poco más de 6 segundos y logrando alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h.

El diseño de M. Gandini en forma de cuña, le confirió una gran visibilidad en cualquier dirección, algo sorprendente en un deportivo con motor central, y además el acceso a las plazas delanteras, pese a la poca altura, no exigía dotes de acróbata. Además tenía una buena habitabilidad en las plazas delanteras y unas plazas traseras que eran destinadas más bien para desplazamientos cortos o niños, aunque también se podían utilizar como espacio adicional para el equipaje. El 308 GT4 tenía un maletero claramente separado de la parte posterior del motor, pero se veía afectado por el calor del escape que pasaban por debajo. En la parte delantera, contaba con un hueco de carga adicional para llevar objetos blandos, especialmente útil si se reemplazaba la rueda de repuesto normal por una de emergencia. La postura al volante es buena, con los pedales y el cambio perfectamente ubicados, con unos asientos de piel que son bastante confortables. El diseño del salpicadero se caracteriza por ser deportivo y sin concesiones al lujo. Sobresalen los paneles de aluminio con dos grandes esferas que albergan el taquímetro y cuentavueltas y cinco pequeños indicadores circulares que corresponden al manómetro de aceite, termómetro de agua y aceite, nivel de gasolina y un reloj.

Cuando en 1974, ceso la producción del Dino 246, el único modelo que se mantuvo en la gama Dino, fue el 308. También se convertiría en el único modelo que se vendía en los concesionarios de Estados Unidos, puesto que los 365 GT4 BB y 365 GT4 2+2 no estaba homologaron para el mercado americano. Esto provocaría un problema, puesto que el único “Ferrari” que se vendía no llevaba el logo de Ferrari, y además las prestaciones se veían mermadas por culpa del sistema anticontaminación obligatorios por las normativas federales. Todo esto no ayudo a las ventas del modelo, lo que provocaría que Ferrari en 1975, diese la orden a sus distribuidores norteamericanos a montar el famoso “cavallino rampante” de Ferrari. A partir de ese momento, se cambia la denominación oficial a Ferrari 308 GT4, montando ya de origen los logotipos de Ferrari de fábrica, aunque la denominación Dino todavía figurase escrita sobre la tapa del maletero. Con el cambio de denominación, también llegaría el nacimiento de la denominada segunda serie. Esta presentaba ligeras modificaciones tanto estéticas, donde se rediseñaría los paragolpes o la ubicación de los faros antiniebla, como mecánicas, donde se modificaría el sistema de encendido, que pasaba a utilizar un único distribuidor en lugar de los dos que utilizaban inicialmente, hasta que a principios de 1978 se instaló un sistema de encendido electrónico.

En 1975, nacería el Dino 208 GT4, presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra, es una versión del Dino 308 GT4, con un motor con cilindrada reducida. Estéticamente su carrocería era idéntica, la diferencia se encontraba bajo el capó, donde su motor V8 había sido rediseñado para reducir la cilindrada de los  2.927 cc a los 1.991 cc con la consecuente reducción de potencia hasta los 180 Cv. La repercusión del 208 fue escasa debida a que se vendió casi exclusivamente en el mercado italiano, que en aquellas épocas y durante muchos años promocionaba la venta de coches con mecánicas por debajo de los dos litros.  Este motor V8, pasaría a la historia como uno de los V8 más pequeño jamás producido en serie. Este motor convenientemente modificado, sería utilizado posteriormente en los Ferrari 208 GTB y GTB Turbo.

Como curiosidad histórica, de nuevo Bertone presentaría en el Salón del automóvil de Turín de 1976, un concept car  bajo la denominación Rainbow, este se basaría en el Ferrari 308 GT4. Sin ningún tipo de viso de llegar a producción, el Rainbow buscaría marcar tendencia de estilo, incluyendo un techo duro plegable verticalmente detrás de los asientos.

A pesar de no haber sido creado ni pensado para la competición, el Dino 308 GT4 se convertiría en el único 2+2 de Ferrari que haya participado en competición con el apoyo de fábrica, aunque sería de la mano del mítico Luigi Chinetti y su North American Racing Team (NART), el que construiría una unidad del Dino 308 GT4/LM, tomado como base un 308 GT4 normal. Este fue creado para competir en las 24 horas de Le Mans de 1974. Esta versión de competición, se trabajaría de manera intensiva en una reducción de peso superfluo y modificando el motor V8 de serie para desarrollar unos 300 Cv de potencia. Inscrito por primera vez en 1974 por el equipo NART, a pesar de los innumerables intentos de inscribirlo en la categoría de GT, no estaba homologado para ello, viéndose obligados a competir en la categoría de prototipos. Los pilotos Giancarlo Gagliardi y Jean-Louis Lafosse, serian los encargados de pilotarlo, lamentablemente sufriría problemas mecánicos iniciales, que finalmente le obligaría a retirarse por la rotura del embrague, tras tan solo cuatro horas de carrera. Al siguiente año, NART volvería intentar inscribirlo como GT, pero se nuevo se vería obligado a inscribirlo en la categoría de prototipos, lo que provocaría que el  Dino 308 GT4/LM no lograse el tiempo suficiente para clasificarse, así terminaría su historial en competición.

Aunque inicialmente se vería lastrado por ser un “Ferrari” sin su famoso logo, el cambio de denominación tampoco ayudaría a convertirse en un rival del exitoso Porsche 911. Esto se traduciría en un fracaso comercial, aunque logaría estar en producción siete años. A lo largo de los años en producción, saldrían de la cadena de montaje de Maranello, 2.138 unidades del 308 GT4 y tan solo 880 unidades del 208 GT4 tanto bajo la denominación Dino como Ferrari. Su producción, concluiría en 1980 cuando Ferrari había desarrollado un nuevo modelo tomando la mecánica V8, siguiendo la senda marcada por el 308 GT4. Este nuevo modelo seria el Ferrari Mondial, un exitoso 2+2 con motor V8, pero esta vez sí estaría firmado por Pininfarina, tanto en su versión cabriolet como cupé.

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