El Lotus Elite “Type 14”, marco un importante hito en la historia del automovilismo al convertirse en el primero vehículo en estar construido por un chasis monocasco de plástico reforzado con fibra de vidrio (GFRP). El resultado sería un liviano cupé con un comportamiento extraordinario, pero terriblemente ruidoso.

La empresa de Colin Chapman inicialmente ofrecía a los aficionados a las carreras automóviles sumamente básicos con los que poder competir, estos se componía de un chasis multitubular asociado con diversos motores, principalmente de origen Ford, debido a su bajo coste y su alta fiabilidad. Pero C. Chapman idearía otro tipo de vehículo, algo menos espartano pero igual de ligero y veloz. De esta idea nacería el Lotus Elite, que hizo su primera aparición en el London Motor Car Show, Earls Court de de 1957. El vehículo original presentado, correspondería al número de chasis #1008. Lamentablemente la marca todavía tardaría un año en desarrollar definitivamente, antes de salir a la venta en 1958.

El Lotus Elite, lucía una carrocería cupé, con una aerodinámica tremendamente avanzada, con tan solo 0,29 Cx, un coeficiente muy bajo incluso para automóviles más modernos. Este es un logro muy notable, teniendo en cuenta que no gozaban de herramientas de CAD o de un túnel de viento. El diseño original, seria obra de Peter Kirwan-Taylor, un amigo personal de Collin Chapman. Aunque posteriormente sería Frank Costin, hermano del Co-fundador de Cosworth, quien afilaría definitivamente las líneas del Lotus Elite.

A diferencia de otros modelos como el Chevrolet Corvette “C1” que solo montaban carrocería de fibra, el Elite escondía un monocasco de plástico reforzado con fibra de vidrio (GFRP), sumamente innovador, con el que se reemplazaba el chasis tubular y la carrocería que anteriormente iban separados. Aunque utilizaba un  bastidor auxiliar de acero para soportar el motor y la suspensión delantera. El resultado de esto sería un chasis más ligero, más rígido y que proporcionaba una mejor protección al conductor en caso de un accidente.

En el apartado mecánico, montaba un motor cuatro cilindros en línea con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC), estaba construido íntegramente en aluminio. Este motor era del especialista británico Coventry-Climax, en concreto el “Tipo FWE”. Lo más curioso de  este motor se que derivaba del “Tipo FW” que originalmente había sido diseñado para motobomba de bomberos. El “Tipo FWE” fue creado originalmente ex profeso para Lotus, con un contrato de compra de 1.000 unidades firmado por Chapman. Para ello se utilizo la carrera del “Tipo FWA” y el diámetro del “Tipo FWB”, montando un cigüeñal de acero forjado. Con el tiempo este motor se convirtió en el favorito de diversas marcas de automóviles de competición por alta fiabilidad y su excelente relación potencia-peso. Con una cilindrada total de 1216 cc, alimentado por un carburador SU H4, conseguía producir una potencia de 75 CV a 6100 Rpm.

El Lotus Elite, montaba de serie frenos de disco Girling en las cuatro ruedas, suspensión independiente en ambos ejes o una transmisión manual de cuatro velocidades de origen MG. Debido a su innovadora construcción, el Lotus Elite carecía de un chasis convencional, solo pesaba 506 Kg, lo que le permitía tener unas prestaciones excepcionales. El Elite, tenía una velocidad punta de 180 Km/h, así como una aceleración impresionante, ya que pasaba de 0-96 Km/h en  11.4 segundos.

La fabricación no empezó hasta diciembre de 1958. En junio de 1959, Lotus abandono sus viejas instalación del norte de Londres, para trasladarse a Cheshunt, Hertfordshire, donde había construido una nueva fábrica más grande, de donde salieron la mayor parte de todos los Lotus producidos a lo largo de los años. Las primeras 250 unidades de la carrocería serian producidas por Maximar Mouldings de Pulborough, Sussex. Pero su producción causo grandes contratiempos, hasta que paso a realizarla, Bristol Aeroplane Company, lo que provoco la normalización la producción del Elite. Con este cambio de producción, se introduciría la primera actualización, el Lotus Elite Serie 2. El cual recibiría algunas mejoras, que comprendían desde una mejor calidad de producción,  la mejora los paneles interiores, una nueva suspensión trasera, la incorporación de un doble carburador SU H4, que aumentaba la potencia hasta los 80 CV. También se introducía la posibilidad de montar un cambio ZF de cinco velocidades totalmente sincronizadas.

Con el nacimiento del Elite SE (Special Equipment), nacería la versión de altas prestaciones, que incorporaba un doble carburador SU H4 y un nuevo sistema de escape, le permitía obtener 85 CV. Esta versión montaba de serie la caja de cambios ZF de cinco velocidades, unos faros Lucas PL700 o el techo pintado en color plata. También existieron otras versiones, el Lotus Elite Súper 95, con un motor con relación aumentada hasta 10.5:1 y un nuevo árbol de levas, una pareja de carburadores Weber 40DCOE, que le permitía obtener 95 CV a 7000 Rpm. Además existieron otras dos versiones más raras, el Elite Súper 100 y el Elite Súper 105, estas versiones estaban alimentadas por carburadores Weber, y fueron creados para la competición. En su último año de producción, el Lotus Elite pasó a estar disponible en forma de Kit, este sería un grave error en la búsqueda de la mejora de calidad, puesto que los kits eran todo lo contrario al estándar de calidad ideal de un fabricante.

El Elite tenía algunos inconvenientes, empezando por que el concepto monocasco que resultaba muy ruidos, aunque esto al menos al principio no afecto a sus ventas. Otros inconvenientes, era que un automóvil de dos plazas en que la rueda de repuesto iba ubicada tras las plazas delanteras. O que no se podían bajar las ventanillas, solo se podían quitar enteras y guardar tras los asientos. Otro inconveniente, es que todos los elementos de la transmisión estaban sometidos a un gran desgaste y requería frecuente un engrase y su fragilidad congénita sobre todo en los anclajes de la suspensión que se rompían con suma facilidad.

Habría que sumar que los estándares de calidad de la producción, resultaron paupérrimos, a pesar de los sucesivos intentos de mejora por parte de la marca. Esto le daría una fama al Elite de automóvil poco fiable, sumado a un precio de venta exageradamente alto, muy próximo al refinado Jaguar E-Type. Lo que repercutiría negativamente en sus ventas, provocando en cierto modo una sensación de fracaso. Este sería reafirmado, por el propio Colin Champan, llego a afirmar que se perdió dinero con cada unidad, en gran medida debido a un proceso de producción demasiado costoso para una empresa tan pequeña como Lotus. Todas estas características, fueron consideradas como serios problemas para algunos de los potenciales clientes, aunque no para los amantes de los automóviles deportivos, que no le importaba tener que pasar por este tipo de incomodidades, en pos de la deportividad y la velocidad que ofrecía el Elite.

Como todo buen Lotus, también tendría un largo historial en todo tipo de competiciones a lo largo del planeta. Donde sus actuaciones más memorables serian en los circuitos más exigentes como el mítico circuito de la Sarthe o Nürburgring. A lo largo de los años que estuvo en competición, el Elite ganó hasta seis veces su categoría en las 24 horas de Le Mans desde 1959 hasta 1964, así como el índice de eficiencia energética de 1960 y 1962. Lograría triunfos en los 1000Km Nürburgring donde se alzaría con la victoria de su categoría desde 1959 hasta 1961 sumándole además la victoria de 1963. Además de alcanzar cuatro la victoria en su categoría en el Tourist Trophy desde 1960 a 1963. Lograría también ganar el Campeonato Australiano de GT en el 1960, con Leo Geoghegan al volante.

El Lotus Elite es un autentico deportivo del que tan se produjeron una 1.030 unidades, 250 pertenecientes a la primera serie y 780 de la segunda serie. Con este reducido número de unidades producidas de las distintas variantes a lo largo de los 5 años que se mantuvo en producción, convierten al Elite en una pieza muy codiciada entre los aficionados y coleccionistas de todas las partes del mundo. Con el final de la producción, moriría el innovador  concepto de su chasis de fibra de vidrio pues Colin Chapman utilizaría una técnica más tradicional en su nueva creación Lotus Elan, un ligero descapotable, que hubiera resultado imposible con la concepción del Elite.

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