La historia de este pequeño fabricante italiano de deportivos, está vinculada a la pasión por el automóvil de un emigrante argentino, Alejandro de Tomaso, que comenzaría compitiendo en diversas carreras, para después dar el paso y convertirse en fabricante de automóviles, llegando a salir de sus instalaciones vehículos de competición así como algunos mitos del automovilismo como el De Tomaso Mangusta o el célebre De Tomaso Pantera.

El comienzo de esta historia, seria en Buenos Aires (Argentina) donde el 10 de julio de 1928, nacería Alejandro de Tomaso, en el seno de una familia noble. Su madre pertenecía a una de las dinastías más ricas de Argentina, vinculada al virrey Pedro de Cevallos. Su padre Antonio de Tomaso, era un político y terrateniente, aunque moriría siendo este muy joven. Siendo joven, colaboró junto a Roberto Noble en la fundación del diario Clarín. Debido a sus tendencias políticas, sufriría diversos roces con el régimen peronista, que le llevarían a tomar la decisión de exiliase en Italia. Aunque comenzaría descubrir su pasión por las carreras y los automóviles en su argentina natal, esta se reafirmaría en Italia.

En Italia, comenzaría a trabajar como mecánico para los hermanos Maserati en su fábrica de Bolonia, construyendo automóviles OSCA (Officine Specializzate di Construzione Automobili). A la vez pilotaba sus automóviles en diversas competiciones. En 1959, decide trasladarse a Módena, donde funda Automobili De Tomaso, un taller destinado para construir automóviles de competición. Como logotipo, utilizaría la misma “T” con la que se marcaban el ganado en la granja familiar, tomando como fondo los colores blanco y azul, de la bandera argentina. Los primeros De Tomaso, estaban destinados a competir en Formula Junior o competiciones  de Sport. Estos estaban equipados con motores OSCA hasta que esta paso a formar parte de MV Augusta a finales de los sesenta.

Comenzaría su andadura en Formula Uno en 1961, cuando por primera vez un monoplaza De Tomaso, tomaría la salida del Gran Premio de Francia de la mano de la Scuderia Serenissima, pilotado por Giorgio Scarlatti, que se vería obligado a retirase por un problema en la mecánica OSCA. Esa temporada, tres monoplazas De Tomaso, tomaría la salida del Gran Premio de Italia, sin obtener ningún resultado reseñable. Para la siguiente temporada, presentaría su primer monoplaza íntegramente diseñado por la marca, el De Tomaso 801, que estaba equipado un motor de diseño propio, este presentaba una configuración de V8 a 135º, tenía una cilindrada de 1.498 cc y rendía aproximada de 200 Cv a 9500 rpm, y contaba con una transmisión de seis velocidades. Este monoplaza, contaba con un poco aerodinámico y con un rendimiento francamente decepcionante. El De Tomaso 801 solo realizaría una aparición en el mundial de Fórmula Uno, esta sería en el Gran Premio de Italia, donde no lograría clasificarse, aunque si participaría en otras carreras.

Durante los años sesenta De Tomaso comenzaría a experimentar con diversas tecnologías experimentales, en eses años comenzarían a construir con cigüeñales, válvulas y hasta chasis hechos en titanio. Otra demostración de este incesante experimentación, seria, la construcción en 1963 de un chasis realizado en una única pieza de magnesio. Debido a la utilización de este material, resultaba ser extremadamente ligero. Dotado de un motor V8, tan solo pesaba 669 kg. Su intención inicial, era utilizarlo para automóviles de competición y a pesar de que este fue probado en Indianápolis, nunca llegó a competir.

Los primeros pasos de De Tomaso en los automóviles de calle, se darían en 1962, cuando comenzaría a desarrollar un pequeño spyder por Carrozzeria Fissore, que vería la luz un año después en el Salón de Turín. Todavía habría que esperar un año más para ver un modelo de calle definitivo, que sería el De Tomaso Vallelunga, cuyo prototipo con carrocería cupé seria diseñado y realizado de nuevo por Fissore, para ser presentado el modelo definitivo en el Salón de Turín en 1964. El De Tomaso Vallelunga, sería una mezcla entre un gran turismo y un automóvil de carreras con una configuración innovadora. Convirtiéndose en uno de los primeros automóviles en contar con una configuración de motor central, dotado de una mecánica original del Ford Cortina que rendía unos 100 Cv. Contaba con un chasis de aluminio, que se convertiría en el sello de De Tomaso, recubriendo este liviano chasis se encontraba una carrocería de fibra de vidrio, que le permitía tener un peso de 726 Kg, que le permitía alcanzar una velocidad máxima aproximada de 215 Km/h.

Paralelamente a la producción del Vallelunga y con la experiencia obtenida hasta el momento, se comenzaría a desarrollar una serie de automóviles de competición y prototipos en colaboración con de carroceros como Fantuzzi o Ghia. El resultado de esto, serian modelos como el De Tomaso Sport 2000 Spyder, el De Tomaso Sport 5000 Spyder conocido también como De Tomaso P70, El De Tomaso Competizione 2000 Spyder o el De Tomaso Sport 1000 Spyder.

Paralelamente, se comenzaría a trabajar en el proyecto de un nuevo modelo para la marca, que daría como fruto el De Tomaso Mangusta. Un automóvil que marcaria un punto de inflexión para la marca al ser el primer modelo desarrollado en conjunto con Ford. Asentando definitivamente la estrecha relación con el gigante de Detroit, que tendría un papel crucial en la historia de De Tomaso. Las impactantes líneas del De Tomaso Mangusta, serian obra de Giorgetto Giugiaro y construido en acero y aluminio por Ghia. Con este modelo, De Tomaso pasó de utilizar los motores europeos de Ford a sus V8 estadounidenses, de 4.728 cc que rendía 306 Cv que le permitía alcanzar los 250 Km/h lo que lo convertía en un verdadero “superdeportivo”. Aunque estéticamente, el Mangusta podía competir con los Ferrari y Lamborghini de la época, no contaba con el mismo refinamiento técnico de sus rivales italianos.

Con la llegada de los años setenta, De Tomaso comenzaría una breve colaboración con Frank Williams para competir en Formula Uno. De esta asociación, nacería el De Tomaso 505/38 cuyo chasis fue diseñado por el especialista italiano Gian Paolo Dallara y dotado del mítico Ford Cosworth DFV V8. Comenzaría la temporada de 1970, sin mostrar competitividad, no logrando terminar las cuatro primeras carreras del año. En la quinta, el Gran Premio de Holanda, el De Tomaso 505/38 volcó y se incendió, causando la muerte de su piloto, Piers Courage. El equipo continuo, primero con Brian Redman, y después con Tim Schenken. Sin embargo, no lograría ningún resultado, provocando que la asociación se disolviera al final de esa misma temporada.

Paralelamente a las actividades deportivas, se comenzaría a trabajar en el remplazo del Mangusta, que se materializaría en 1971, con la presentación del De Tomaso Pantera, el automóvil que trajo el mayor reconocimiento internacional para la marca. De nuevo este  automóvil era fruto del acuerdo con Ford, que inicialmente distribuiría el modelo en el mercado estadounidense a través de la red de concesionarios  Lincoln y Mercury. En aquella época, el gigante estadounidense se hizo con el control de la compañía, al comprar las acciones de De Tomaso a la vez que se toma el control de Carrozzeria Ghia que a su vez había adquirido Carrozzeria Vignale. El diseño de este nuevo modelo sería firmado el diseñador de por Ghia, Tom Tjaarda. Que idearía un automóvil deportivo con una marcada forma de cuña siguiendo los cánones estéticos de la época.  Bajo esta afilada carrocería, se escondía de nuevo una mecánica Ford, en este caso un motor V8 Cleveland 351 con 5.763 cc que ofrecía 390 Cv. El De Tomaso Pantera, combinaba el espectacular sonido del Mangusta con una mejor imagen, un motor más potente y un interior más lujoso. Entre 1970 y 1973, se produjeron  6.128 unidades, pero debido a la incipiente crisis del petróleo, Ford decide excluir al  Pantera de sus planes a partir de 1975, lo que supuso autentico revés para sus ventas.

Paralelamente, se estaba desarrollando la primera berlina del fabricante italiano, el De Tomado Deauville, que vería la luz en 1971. Aunque inicialmente estaba pensado para competir con las berlinas de Mercedes-Benz y de Jaguar pero no se vería en condiciones de hacerlo. El Deauville utilizaba la misma mecánica del Pantera pero ubicado en posición delantera. Del diseño de la  carrocería se encargo la prestigiosa Ghia, y las líneas salieron de nuevo del lápiz de Tom Tjaarda, dando como resultado unas líneas muy similares al Jaguar XJ de la época. Lamentablemente la coyuntura económica no sería la adecuada y en consecuencia el sector automovilístico freno el entusiasmo por este tipo de automóviles, que acabó por no tener el éxito con tan solo 244 unidades producidas hasta 1985.

De Tomaso adquirió en 1972 el fabricante italianos de motos Benelli y un año más tarde, recupero el control de su empresa, que estaba en manos de Ford, dejando a estos el control de Ghia y Vignale. Tras eso, llegaría el primer cupe de lujo del fabricante, el De Tomaso Longchamp, que estaba basado en el De Tomaso Deauville. Tomando de este el chasis, que sería ligeramente acortado, montando además la misma mecánica V8 de Ford. El diseño exterior del Longchamp, estaba basado en el Lancia Marica que había realizado Ghia y que también había sido diseñado por Tom Tjaada. La producción, sería muy escasa con tan 409 unidades hasta que se dejo de producir en 1989.

Finales de los años setenta, fue un periodo de gran crecimiento, que vio a De Tomaso ir contracorriente con respecto a la desfavorable coyuntura económica con adquisiciones importantes como la de Maserati e Innocenti. Debido a la ruptura con Ford, le deja aislado del mercado norteamericano, De Tomaso, continuaría con la producción del Pantera para los mercados europeos y el resto del mundo. Esta producción se realizaría atreves de una nueva compañía llamada De Tomaso Módena, que continuó operando en una nueva planta con una producción muy limitada en comparación con la producción anterior en la planta de Ghia. Paradójicamente su crisis llegaría en los años ochenta, donde la marca no conseguiría unas ventas relevantes, solo el renovado Pantera, con su versión GTS lograría cierta aceptación en los años ochenta.

Con la llegada de los años noventa, se rediseñaría, el De Tomaso Pantera, que comenzaba a acusar el peso de los años, pero debido a la falta de recursos económicos se tomaría la decisión de rediseñar el modelo completamente. Para este rediseño, se escogería a Marcello Gandini, autor de otros iconos de los noventa como el Lamborghini Diablo. Este rediseño, seria completo, afectando tanto al frontal como a la trasera, añadiendo nuevos apéndices aerodinámicos, que le daban un aspecto musculoso y agresivo. Pasando a denominarse De Tomaso Pantera Si, que denotaba el paso de carburadores a la inyección electrónica. Técnicamente, no presentaba grandes avances, siendo la más importante la incorporación de una nueva mecánica V8 Ford. De esta última variante, tan solo fue producido en solo 41 unidades de las diferentes versiones. Cuando, en 1994, la producción ceso definitivamente, se habían producido unos 7.300 De Tomaso Pantera.

Alejandro De Tomaso, golpeado por un ictus, tuvo que reducir su presencia en la dirección de la empresa y poco a poco, las marcas adquiridas a lo largo de los años, fueron vendidas, incluyendo Maserati, paso a mano de Fiat en 1993. Ese año también vería la luz, el último modelo producido por De Tomaso, con la llegada del De Tomaso Guará, que estaba basado en el Maserati Barchetta. Este modelo seria construido a trancas y barrancas desde entonces  hasta el 2003. Durante ese periodo, se trabajaría en el proyecto De Tomaso Pantera Concept en el año 2000, que tan solo se quedaría en un prototipo estático. La compañía, tendría un plan de expansión para la producción de vehículos todoterreno, en colaboración empresa rusa de todoterreno UAZ, firmando el acuerdo en 2002. Lamentablemente la muerte de Alejandro de Tomaso el 21 de mayo de 2003, llevo al traste el proyecto.

A partir de la muerte de su fundador la marca seguiría dando tumbos, cesando definitivamente su actividad en el verano de 2004, siendo vendido en 2007 los activos de la empresa, hasta que en 2009 hubo un intento de resurgir la marca de la mano de Gian Mario Rossignolo, llegando a presentar un prototipo denominado De Tomaso SLC, posteriormente denominado De Tomaso Deauville aunque lamentablemente el proyecto, se quedaría en nada debido a la crisis económica en Europa. Recientemente la marca De Tomaso, pasaría a manos de una empresa china, que tiene la intención de producir automóviles bajo la denominación De Tomaso, el tiempo dirá si da sus frutos y volvemos a ver estos purasangre por las carreteras del mundo.

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