Ferrari 365 GTB/4 «Daytona»

La historia del Ferrari 365 GTB/4 “Daytona”, es la historia de una fabulosa berlinetta con un motor V12, con unas prestaciones y un comportamiento a la altura de las exigencias habituales de Ferrari.  Convirtiéndose así en uno de los iconos de la historia del automovilismo, así como en unos de los Ferrari más reconocidos y valorados de su historia.

A mediados de los años 60, Lamborghini había sorprendido al mundo con su revolucionario Miura con motor central. Ferrari tardaría unos años en contraatacar con el lanzamiento de un nuevo modelo V12, el Ferrari 356 GTB/4. Al contrario que el  Lamborghini Miura este nuevo Ferrari utilizaría una concepción clásica de motor delantero y tracción trasera. Esto se debía a Enzo Ferrari se mostraba reticente a la introducción del concepto de motor central para automóviles de calle, aunque llevaba años utilizándolo en competición.

 

El diseño del Ferrari 356 GTB/4, estaba firmados por el genial carrocero italiano Pininfarina. Leonardo Fioravanti, sería el artífice de estas elegantes a la vez que deportivas líneas. El diseño, estaba marcado por una ruptura total con el tradicional diseño redondeado que caracterizaba a sus predecesores por uno estilo mucho más afilado donde predominaban las líneas rectas y los ángulos. Esto le dotaba le dotaba de una imagen mucho más moderna, que marcaria el camino a seguir por los siguientes modelos de la marca. Uno de los detalles estéticas más característicos de la versión inicial eran sus faros delanteros cubiertos de metacrilato por cuestiones aerodinámicas.

Bajo esta esbelta carrocería, se escondía un nuevo chasis tubular con refuerzos. Gracias a su construcción liviana, el Ferrari 356 GTB/4 marcaba en la báscula unos buenos 1.280 Kg. Aunque Pininfarina se ocupo del diseño de la carrocería y la construcción del prototipo, las carrocerías del coche de serie, que aparecieron un año después del debut de Paris, fueron fabricadas por Scaglietti en Módena.

Bajo su largo capó se ocultaba un motor V12 de 4.390 cc construido en aluminio. Esta mecánica seguía el diseño tradicional de los V12 de Ferrari, pero contando con cuatro arboles de levas,  lubricación por cárter seco y seis carburadores Weber de doble cuerpo. Gracias a estas características, el Ferrari 356 GTB/4 desarrollaba nada menos que 352 CV. Además incorporaba una caja de cambios ZF de cinco velocidades, montada en posición transaxle, en busca de mejorar el reparto de peso. Contando además con suspensiones independientes en ambos ejes además de frenos de disco en las cuatro ruedas, asistido por un servofreno.

Vería la luz por primera vez en el Salón del Automóvil de París de 1968, bajo la denominación Ferrari 365 GTB/4. En aquel momento, se convertiría en el turismo más rápido de la historia de Ferrari, con una velocidad máxima de 280 Km/h y una aceleración de 0-100 Km/h en tan solo 5,7 segundos. Desde el primer momento seria conocido con el sobrenombre de “Daytona”, en honor a la victoria de Ferrari en las 24 horas de Daytona de 1967.

El primer coqueteo con la versión descapotable seria en el Salón del Automóvil de París de 1969, donde Pininfarina mostraría una especie de prototipo con una carrocería en apariencia de “Targa”, caracterizado por una vistosa barra antivuelco de aluminio. Aunque parecía un convertible con techo duro, en realidad era un cupé. El primer prototipo de una versión realmente descapotable o mejor dicho Spider, vería por primera vez la luz en el Salón del Automóvil de Frankfurt celebrado en 1969, bajo la denominación Ferrari 365 GTS/4. Esta variante era idéntica al Ferrari 365 GTB/4 tanto mecánica como estéticamente. A pesar del interés mostrado sobre todo por el Luigi Chineti, importador de Ferrari en Estados Unidos, esta versión Spider tardaría varios años en producirse tras la presentación del prototipo inicial.

En 1971, se introdujo la segunda serie, que consistía en una ligera actualización del Ferrari 356 GTB/4. Ésta actualización, afectaría principalmente al frontal, donde se sustituirían los faros carenados originales por unos faros escamoteables. Esta modificación era necesaria para poder cumplir la nueva normativa norteamericana. Los vehículos destinados a este mercado, contaban con aire acondicionado de serie, diferenciándose de los europeos que se montaba de manera opcional. Esta segunda versión, incorporaría una mejoraron en los interiores. Además se introduciría la ansiada versión spider, con la denominación Ferrari 365 GTS/4, esta se produjo exclusivamente en versión de segunda serie de faros escamoteables, a diferencia del prototipo inicial que si contaría con los faros carenados originales.

La producción continuaría sin cambios hasta la presentación del novedoso Ferrari 365 GT4 BB en 1973, que implicaría el fin de la producción del Ferrari 365 GTB/4, tan solo prolongándose la producción del Ferrari 365 GTS/4 durante algún tiempo más para satisfacer los pedidos que permanecían en lista de espera. Las ventas del Ferrari 365 GTB/4, se verían eclipsadas por el espectacular Lamborghini Miura, que tenía una concepción técnica más novedosa con su motor central, que marcaría la pauta de los deportivos a partir de ese momento. Con el final de la producción del Ferrari 365 GTB/4, desaparecería una larga estirpe de deportivos V12 de motor delantero, pensando muchos que desaparecería para siempre esta configuración mecánica en la marca pero finalmente la recuperaría años más tarde.

 

A lo largo de los años que estuvo en producción, se construirían 1.406 unidades siendo preminente el Ferrari 365 GTB/4 que aglutina 1.286 del total, perteneciendo tan solo 411 de ellas a la primera serie. De mayor rareza es el Ferrari 365 GTS/4 del que tan solo se produjeron 122 unidades, contando con el prototipo inicial perteneciente a la primera serie. Mayoritariamente contaban con las especificaciones americanas, siendo tan solo 25 de ellos con especificaciones europeas.

Como buen Ferrari que se precie el Ferrari 365 GTB/4 lograría un importante palmarés en competición, a pesar de la reticencia inicial de Ferrari de crear una versión de competición. Inicialmente competiría de la mano de N.A.R.T. (North American Racing Team) de Luigi Chinetti. La idea inicial de Chinetti era competir en las 24 Horas de Le Mans de 1969, lamentablemente sufriría un accidente durante los entrenamientos. Este mismo coche volvería competir en las 24 Horas de Daytona y en las 12 Horas de Sebring de 1970, aunque sin éxito.

Sin embargo, los resultados llegarían a partir de 1971, con la obtención del décimo segunda posición en las  12  Horas de Sebring. Siendo el espaldarazo definitivo las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año, donde obtendría un extraordinario quinto puesto en la clasificación general de la mítica prueba de resistencia. Además de competir en otras importantes pruebas como el Tour de France, donde obtendría un cuarto puesto en la clasificación general o los 1.000 Km de Paris, donde terminaría en tercer lugar.

Las temporada de 1972 llegarían grandes resultados como un octavo puesto en las 12 Horas de Sebring o la obtención de una meritoria quinta posición en las 24 Horas de Le Mans pilotado por la dupla Andruet/Ballot-Léna , además de lograr las siguientes cuatro posiciones de la clasificación general. Durante ese año Charles Pozzi, lograría la segunda posición final en el Tour de France.

Los éxitos en competición seguirían durante los siguientes años, en 1973, con el segundo puesto en las 24 Horas de Daytona con con la dupla Migault/Minter. Ese mismo años, la pareja Ballot-Léna/Elford al volante repetirían éxito en las 24 Horas de Le Mans, con la obtención del sexto lugar en la general. Los éxitos en la mítica prueba francesa continuarían con un quinto y sexto lugar en la clasificación general. Durante algunos años más continuaría compitiendo en Le Mans, Daytona o Sebring para ir paulatinamente perdiendo interés entre los equipos a favor de modelos más modernos con motor central. Aun así, hubo aficionados que continuaron promocionando los Daytona en las pistas de carreras.